Asfaltamento em São Paulo

INTRODUÇÃO

Desde sua fundação a cidade de São Paulo contou com a ajuda de inúmeros autores para a construção de sua história. Padres, advogados, viajantes, historiadores, entre outros, contribuíram das mais diversas formas, seja por meio de diários, com vistas à preservar suas memórias de uma cidade que hoje já não existe; seja em obras cuja principal intenção tenha sido a construção de uma história oficial; em obras memorialistas, com narrativas pessoais, sem compromisso com técnica ou acuracidade na representação dos fatos passados; ou até mesmo em documentos oficiais, atas de reuniões, assembleias, entre outros, os quais, sem qualquer intenção, contribuem enormemente para a elucidação de acontecimentos remotos.

Existe uma vasta quantidade de documentos e obras historiográficas e memorialistas a respeito de São Paulo, cada uma com sua particularidade, escrita em uma época diferente, com uma motivação diferente.

Um elemento comum a todas essas obras – e que raramente deixa de figurar em textos que tratam do passado de São Paulo – é a descrição dos caminhos que compunham a cidade. É possível encontrar longos textos que se propõem a descrever as estradas primitivas que ligavam a povoação de São Paulo de Piratininga a outras cidades; o irregular traçado da região central e seu “triângulo”; a elegante Avenida Paulista, palco dos tradicionais corsos no início do século XX; a abertura das avenidas Nove de Julho e Vinte e Três de Maio; a retificação dos rios Tietê e Tamanduateí e consequentemente de suas marginais; e mais dezenas de outras vias que possuem papel importantíssimo na história da cidade.

É impossível falar de São Paulo sem falar de suas vias. No entanto, ainda há espaço para novas abordagens no que diz respeito a esse tema, e é justamente neste sentido que proponho este artigo. Há muito material sobre o surgimento dos principais caminhos da cidade, porém, pouco se fala da história de sua pavimentação.

Tema muito presente em nossas vidas e, historicamente, alvo de críticas por parte da mídia e da população, a pavimentação é um tema relegado a notas de rodapé ou a alguns poucos parágrafos na historiografia paulistana. É nesse contexto que esse artigo propõe, ainda que sem grandes pretensões, construir um breve panorama da história da pavimentação na cidade de São Paulo.

Conforme afirma Bernucci et al (2006):

“Como os pavimentos, a história também é construída em camadas e, frequentemente, as estradas formam um caminho para examinar o passado, daí serem uma das primeiras buscas dos arqueólogos nas explorações de civilizações antigas”.

Esta matéria optou pelo recorte temporal que compreende o período de 1554 a 1940, com enfoque entre os anos de 1850 e 1940. Essa escolha se justifica pelo fato de as primeiras pavimentações a macadame (Calçamento de ruas inventado pelo engenheiro britânico John Loudon McAdam, que consistia em uma mistura de pedras britadas, breu e areia, submetidos à forte compressão) terem sido realizadas em solo paulista em meados do século XIX, e, no que diz respeito à cidade de São Paulo, os noventa anos seguintes abarcam o surgimento e implantação dos principais tipos de técnicas que revolucionaram a pavimentação na cidade.

OS PRIMÓRDIOS DA PAVIMENTAÇÃO EM SÃO PAULO

A vila de São Paulo de Piratininga passou seus primeiros anos de vida em isolamento. Dificuldades geográficas, somadas à ausência de artigos valiosos para exportação, fizeram com que a futura cidade passasse seus primeiros séculos quase ilhada do resto do Brasil. A pobre economia, abundância de terras e diminuta densidade demográfica da região contribuíam para a desvalorização da região. Até a metade do século XIX, a vida em São Paulo não sofrera qualquer alteração de extrema significância em suas normas de viver coletivo. Suas construções eram rústicas, de taipa de mão e pisos de terra batida.

Neste contexto, a pavimentação da cidade acompanhou seu desenvolvimento – por quase quatro séculos foi praticamente inexistente, salvo algumas iniciativas experimentais. Atas da Câmara do ano de 1563 descreviam que as primeiras ruas de São Paulo e seus “vagos pátios” eram constituídos pelo solo em estado primitivo, bruto, ajeitado de modo grosseiro apenas para que servisse aos seus objetivos essenciais e, ainda assim, os moradores da vila abriam enormes covas pelas ruas e becos, como se fossem parte de seus quintais. Quando muito, o meio-fio das ruas era ladrilhado, por exigência da Câmara, de modo que permitissem o escoamento da água das chuvas e minimizar alagamentos.

Grandes covas, buracos, alagamentos e enxurradas são problemas que persistiram por todo o decorrer dos séculos XVI e XVII, sem que os vereadores tivessem muito sucesso em seu combate. Até meados do século XVIII, além daquelas que estavam em seu estado bruto, algumas ruas eram cobertas com pedregulho e saibro. Embora não houvesse grande movimento na cidade, a precariedade de suas vias atrapalhava, por exemplo, a realização de procissões, gerando insatisfação da parte tanto da igreja, quanto da população.

Segundo Bruno (1953), apenas em 1740 se cogitou pela primeira vez o revestimento do leito de algumas vias públicas. No entanto, havia uma escassez de pedra na cidade, e fatores geográficos dificultavam o transporte daquelas localizadas em seus arredores.

Somente de 1781 a 1784, durante o governo de Francisco da Cunha Meneses, iniciou-se o calçamento das chamadas ruas de procissão com a limonita vermelha, tipo de pedra existente em campos vizinhos.

O trabalho de calçamento era feito com o material em seu estado bruto, sem qualquer tipo de refinamento, dada a insuficiência de pedreiras suficientes para abastecer a cidade, bem como mão-de-obra qualificada em número adequado para a realização deste tipo de trabalho. Desta forma, as pedras eram “transportadas para a cidade e colocadas nas ruas, dispostas sobre leito de areia ou cascalho, livres de terras vegetais”. Esse sistema primitivo de pavimentação segundo a opinião do cronista Francisco de Assis Vieira Bueno era o que gerava o “pisar faceiro das paulistanas ao hábito adquirido pela necessidade de pisar com cuidado em calçadas escabrosas”.

Três anos depois, apesar dos esforços realizados anteriormente, as ruas ainda apresentavam os mesmos problemas em tempos de chuva. À época, foi registrado em ata da Câmara a determinação de que se fizessem “umas cintas de pedra na rua de São Gonçalo Garcia ” até enfrentar com as casas de Manuel José da Encarnação”. Tais cintas eram colocadas a uma determinada distância, umas entre as outras, transversalmente ao leito transitável de ruas ou de ladeiras não pavimentadas, para que detivessem a terra durante as enxurradas.

Em seguida, no governo de Dom Bernardo José de Lorena , novas tentativas de pavimentação foram realizadas e, desta vez, com maior êxito. Ao menos é o que, segundo Bruno (1953), parecem indicar os depoimentos de alguns viajantes que passaram por São Paulo no início do século seguinte. Entre as obras importantes realizadas por Lorena em seu governo, com o auxílio do sargento-mor engenheiro João da Costa Ferreira, está a recuperação da estrada conhecida como Estrada do Mar (ou Caminho do Mar) e a pavimentação no trecho da serra com lajes de granito, ainda hoje preservada parcialmento.

Em registro feito em 1807, pelo mineralogista inglês John Mawe, em sua passagem por São Paulo, consta a observação de que o calçamento das ruas da cidade era feito com arenito cimentado com óxido de ferro contendo seixos grandes de quartzo. Segundo o mineralogista, o material utilizado para a pavimentação se tratava de uma formação de aluvião , contendo ouro, “de que se encontravam muitas partículas em fendas e buracos, depois das chuvas pesadas, quando eram diligentemente procuradas pelos pobres”.

Anos mais tarde, o botânico alemão Carl von Martius, em visita à cidade, registrou que as ruas paulistanas eram parcialmente pavimentadas com quartzo branco, encontrado no granito existente nas proximidades da cidade. Segundo o viajante, as vias públicas de São Paulo eram “muito largas, claras e asseadas”. No contexto em que foi registrado seu depoimento, é possível que o viajante tenha exagerado em sua afirmação, ou então as tenha comparado com aquelas observadas em cidades do litoral do Brasil, cujo estado era muito pior.

No ano de 1835 cogitou-se calçar as ruas do Ouvidor e Boa Vista “pelo método das estradas de alguns países”, pavimentadas com pedregulhos. No entanto, segundo Bruno (1953), não foi possível a execução da obra na Rua da Boa Vista, por conta de suas casas localizadas abaixo do nível da rua.

José Cardoso de Meneses e Sousa, o Barão de Paranapiacaba, em suas memórias sobre a Faculdade de Direito, afirmava que, de fato, a cidade estava calçada, porém, o calçamento era feito de “pontaletes eriçados, desiguais, espécies de bocas de lobo, a descoberto”.

Entre os registros acerca da pavimentação em São Paulo na primeira metade do século XIX, um dos mais icônicos é o do poeta Álvares de Azevedo . Em carta de 1849, o escritor dizia:

Não há passeios que entretenham, nem baile, nem sociedades, parece isto uma cidade de mortos – não há nem uma cara bonita em janela – só rugosas caretas desdentadas – e o silêncio das ruas só é quebrado pelo ruído das bestas sapateando no ladrilho das ruas. […] Passam-se dias e dias sem que eu saia de casa – mas que hei eu de fazer? As calçadas não consentem que um par de pés guarnecidos de um par de calos – como os meus – possam andar vagando pelas ruas. > — (KAREPOVS, 2006, p. 21).

Em outra carta, em 7 de julho do mesmo ano, Azevedo afirmava:

“Quanto a outros divertimentos – nichts – só andar pelas ruas dando topadas nas pedras – coisa em que nada se ganha a exceção de calos e roturas nos sapatos. Reduzido a ficar em casa, por não ter sequer aonde ir, e não achar prazer em andar correndo ruas, acho-me na maior insipidez possível, ansioso de deixar esta vida tediosa do mal ladrilhado S. Paulo” > — (KAREPOVS, 2006, p. 21).

As reclamações de Azevedo acerca da capital paulista eram constantes, tanto em suas cartas enviadas para o Rio, quanto em suas obras. Em Macário, sobre as calçadas de São Paulo, o autor afirma “São intransitáveis. Parecem encastoadas as tais pedras. As calçadas do inferno são mil vezes melhores”.

Ainda em meados do século XIX, o reverendo estadunidense J. C. Fletcher descrevia a pavimentação paulistana “como um conglomerado ferruginoso muito parecido com o velho arenito vermelho, aproximando-se da breccia . Ruas estreitas e não delineadas de acordo com qualquer sistema ou plano geral” . De fato, desde os tempos de sua fundação, as ruas de São Paulo se desenharam de acordo com a vontade de seus moradores, resultando em quarteirões de formatos irregulares e ruas estreitas e tortuosas.

Somente após trezentos anos de sua fundação é que as ruas de São Paulo passaram a se beneficiar de medidas mais amplas, por parte do poder municipal, visando corrigir o traçado de algumas ruas e becos, o nivelamento de pequenos largos, que já existiam desde os tempos coloniais. Quanto à pavimentação, foi nesta época que se começou a falar sobre a substituição do antigo calçamento feito de pedras brutas e irregulares por aquela que seria uma das principais técnicas adotadas na cidade de São Paulo nas próximas décadas: a macadamização.

A CIDADE DO MACADAME

Em 1851, o jornal A Aurora Paulistana publicava uma das primeiras matérias mencionando o uso da técnica da macadamização em outros países. Segundo o jornal, se por um lado modernos métodos de construção de vias públicas não se avantajavam aos dos antigos romanos, no tocante a sua duração, por outro lado, eram muito mais convenientes pela barateza e rapidez na execução da obra .

As estradas de mac-adam, macadam ou macadame já eram utilizadas no Reino Unido desde a primeira década do século XIX, e nos Estados Unidos desde 1823 (Figura I). Em meados do mesmo século, chegou a vez de São Paulo ser contemplada com a revolucionária técnica de pavimentação que consistia em uma mistura de pedras britadas, breu e areia, submetidos à forte compressão.

Figura 1 – Construção da primeira estrada americana a Macadame (1823)

Fonte: Wikimedia. Autor: Carl Rakeman (1926)

Entre os anos de 1854 e 1855 surgem as primeiras propostas de macadamização na cidade de São Paulo, sendo a rua Direita uma das ruas escolhidas. No entanto, antes mesmo da aplicação da técnica que, até então, era novidade na capital paulista, já havia quem se opunha à macadamização.

O argumento do vereador opositor à ideia era o de que o calçamento da rua Direita à macadame “pioraria a situação daquela rua, fazendo com que ela se tornasse um depósito permanente de pó em tempo seco e de lama em tempo chuvoso”. Além das questões climáticas, segundo o vereador, seria necessário abolir o uso dos carros de boi de eixo fixo na rua, do contrário seu calçamento de desmancharia em pouco tempo.

Figura 2 – Pavimentação a Macadame na Rua Direita

Fonte: SMC-AHSP, São Paulo, Militão de Azevedo, 1860c.

Caso o uso do macadame fosse descartado pela Câmara, a cidade de São Paulo se veria novamente à mercê dos primitivos sistemas de pavimentação que já vinham sendo utilizados sem grande sucesso há décadas. Diferentemente do que alguns cronistas afirmaram nos primeiros anos do século XIX, por volta de 1855 um relatório do governo da província descrevia a situação das ruas paulistanas como “o mais desgraçado que é possível imaginar”. A situação é tão ruim que as próprias estradas de comunicação com o litoral e com terras no interior eram superiores a algumas vias públicas do centro de São Paulo.

Sabe-se que em 1854, a estrada do Cubatão (Caminho do Mar) já havia sido calçada, ao menos parcialmente pelo sistema “Mac-Adam”, conforme afirmava o Correio Paulistano em 12 de agosto desse ano, confirmando a superioridade de estradas regionais em comparação às vias da capital.

Felizmente, apesar de alguma oposição, há confirmação de que, em junho de 1855, as bases para o calçamento da rua Direita já estavam prontas. O Presidente da província firmou contrato com o francês Marcelino Gerard para a realização do trabalho cuja duração era estimada em 6 meses. O sistema de calçamento escolhido foi o Mac-Adam, “com largura de 23 palmos, e o excedente até a linha dos lajeados”.

Na mesma época, a rua da Glória foi consertada e também macadamizada, com esgotos laterais de pedra, em obra executada por trabalhadores alemães e portugueses, sob a direção do engenheiro Carl Friedrich Joseph Rath.

Finalmente, em 1858, resolveu-se adotar o calçamento de macadame de forma mais ampla nas ruas de São Paulo. Em proposta submetida à Câmara, o empresário João do Carmo Madeira se propunha a fazer o calçamento das ruas de procissão , fosse pelo método Mac-Adam, ou pela forma tradicional com pedregulhos. Apesar de oferecer ambas as opções, Madeira deixou claro em sua proposta qual era o seu sistema favorito:

“Uma rua calçada a MacAdam, uma vez feita em regra, Senhores, nunca mais tem necessidade de ser reconstruída, e os seus consertos são de tal facilidade e de tão pouca importância que por mais omissão e descuidada que seja a sua inspeção de conservação, não sofrerá jamais o que se observa nos sistemas de calçadas de outras naturezas, aonde se torna difícil, dispendioso e demorado seu conserto” — (KAREPOVS, 2006).

A macadamização das ruas de procissão abriria as portas para novos empregos do macadame na cidade, finalmente, garantindo um calçamento de maior qualidade para uma cidade que sofreu por séculos com pavimentos primitivos e mal assentados.

Seguindo com a macadamização da cidade, em março de 1859, a Câmara Municipal publicou um edital para a contratação do serviço de reconstrução e conservação de algumas ruas, por um período de 3 anos. O documento listava diversas ruas espalhadas pelo morro central, estendendo-se até a região do Braz, do lado leste; Cemitério da Consolação, no sentido oeste; e a Praça da Liberdade, ao sul. Além das ruas listadas, o contrato incluía a Rua São Bento e especificava que seu calçamento, bem como em outras (não especificadas), seguiria o sistema Mac-Adam.

Nos anos seguintes, a pavimentação de outras ruas relevantes como a Ladeira do Acú e a Ladeira de São João também seriam propostas na Câmara.

Não demorou muito para que novos problemas surgissem. Em dezembro de 1859, Câmara Municipal discutia o recebimento de sua décima primeira reclamação contra a demora da obra da rua de São Bento. De acordo com os responsáveis, a conclusão das obras dependia do trabalho de um “operário” um tanto inusitado, cuja participação era essencial para a instalação do macadame: o clima.

Era necessário que chovesse para que as camadas já aplicadas se assentassem, de modo a permitir que a colocação da última camada. A impaciência daqueles que aguardavam a conclusão da obra era tamanha que se sugeriu até mesmo a abertura dos chafarizes da rua de São Bento até que ela ficasse alagada .

Os problemas da macadamização de São Paulo não se limitavam à demora para sua instalação ou a fenômenos climáticos. Poucos anos após o calçamento das primeiras ruas, a técnica que, a princípio era a esperança da população paulistana, acabou deixando-a irada.

Em 1862, a rua Direita já necessitava de manutenção, que foi realizada também por meio do sistema Mac-Adam. Bastava chover para que os defeitos deste tipo de calçamento fossem expostos. Uma reclamação anônima publicada no Correio Paulistano descrevia a tragédia do sistema em tempos de chuva:

“Chuva. – Tem chovido nestes últimos dias nesta imperial cidade de S. Paulo, como há muito não sucede, tanto que dizem-me que um dos fiscais morrera afogado, num buraco de sapos, não sei se na calçada da rua Municipal, ou se na da rua Formosa. Contam mais que o outro fiscal dera um escorregão no belo macadam da rua do Rosário que quebrara uma perna. Faço votos para que os sinistros ocasionados pelas chuvas não passem destes que acabo de enumerar.”

A impopularidade do macadame só crescia nas últimas décadas do século XIX, e em 1864, o jornal Imprensa Acadêmica apelidou o sistema de “mac-lama” por conta do lamaçal que cobria os pedregulhos durante seu assentamento. Além disso, o calçamento, mesmo depois de aplicado, convertia as ruas em extenso lamaçal, durante a estação chuvosa, e, durante tempos secos, qualquer vento criava nuvens de pó prejudiciais à saúde da população . A justificativa apontada em um relatório de 1866 dizia que, na verdade, o que se aplicava em São Paulo não era rigorosamente o Mac-Adam, mas sim um “arremedo desse bom sistema – constando ele da acumulação de grossas camadas de terra, salpicadas de pequena porção de pedregulho”.

Figura 3 – Ladeira do Ouvidor (pavimento rudimentar) e S. Francisco (Macadame)

Fonte: SMC-AHSP, São Paulo, Militão Augusto de Azevedo, 1860c.

A implementação desta técnica de pavimentação de modo improvisado – uma espécie de jeitinho brasileiro em tempos imperiais – também trouxe outro problema para a cidade, originando, inclusive, um abaixo-assinado firmado por 401 cidadãos paulistanos que pediam solução para o problema das “bocas de lobo”.

Quando o macadame passou a ser aplicado nas ruas de São Paulo, “os canais que davam vazão às águas de chuva, construídos debaixo delas, foram ligados a outros canais saindo das residências, dando vazão a águas servidas e materiais fecais, e que fazem com efeito exalar ares mefíticos e prejudiciais à saúde dos vizinhos das ditas bocas de lobo”. A solução apresentada pelas autoridades foi o fechamento das bocas de lobo, porém esta proposta foi contestada pela população, uma vez que causaria inundações devido à falta de escoamento para as águas da chuva. Diante teste impasse, a decisão final foi deixar do jeito que estava.

Embora a popularidade do sistema Mac-Adam estivesse em constante declínio, um parecer da Comissão de Obras, apresentado na Câmara Municipal em 1881, insistia na escolha deste calçamento como a melhor opção entre aqueles disponíveis:

“A comissão de obras, tendo examinado a matéria do ofício dos srs. Augusto dos Santos e George W. Harrah, em que expõe os diversos sistemas de calçamento, adotados nas grandes capitais da Europa, concluindo pela excelência do – Macadam – e propondo-se à contratar com esta câmara o calçamento das ruas por este sistema, é de parecer que não podem ser atendidos na sua pretensão, sem que estabeleçam as condições pecuniárias pelas quais querem se encarregar desse serviço, visto que da proposta sobre este ponto nada consta. Sala das sessões da câmara municipal, 7 de abril de 1881. – Elias Chaves – Sertório – Frederico Abranches – Aprovado.”

Independentemente das adversidades enfrentadas nos primeiros anos de macadamização, ao final do século XIX já era possível observar os melhoramentos realizados em São Paulo, tornando possível uma clara distinção entre a parte antiga da cidade de sua parte nova. Segundo relato de Carlos von Koseritz, em 1883, na parte antiga as ruas eram estreitas, tortuosas, ligadas em todas as direções. Já a parte nova, que se estendia para o sul e para o norte, era regularmente construída, com quarteirões bem desenhados, ruas largas e aspecto moderno. Além disso, o jornalista afirma que a cidade era calçada em quase toda sua extensão.

No entanto, este depoimento apresenta divergências se comparada aos relatos de outros observadores da cidade na mesma época, entre eles os italianos Alfonso Lomonaco e Alessandro D’Atri, e o cronista Everaldo Valim Pereira de Souza. Diferentemente de Koseritz, estes autores descrevem uma cidade parcialmente calçada, onde algumas poucas ruas bem calçadas se encontravam com outras cobertas de relva e de terra.

Algumas notícias e reclamações encontradas em periódicos da época reforçam as afirmações dos cronistas que criticavam o calçamento da cidade ao final do século XIX. Em 1890, uma reclamação publicada no Diário Nacional pedia um basta na forma em que os serviços de calçamentos eram realizados na capital, “deliberado por partes, sem continuidade, sem estudo comparativo das condições de trânsito e necessidades da viação urbana, enfim, sem plano e sem sistema”. Para o reclamante, a insistência nessas ações significava “governar sem leme, administrar sem rédeas”.

Outras reclamações entre os anos de 1897 e 1898 , denunciavam que o macadame aplicado na rua da Consolação possuía apenas 10 centímetros em sua camada de pedra britada, diferentemente do contrato que previa uma camada de 20 centímetros; e que, na rua Caetano Pinto, não foi realizada a compressão das pedras britadas com o material de liga, de modo que o trânsito de veículos passou a produzir grandes depressões, inutilizando completamente o calçamento. Sobre esta última, na opinião do reclamante, se fosse para transformar a rua em estrada cheia de cheia de caldeirões, era melhor não calçá-la.

O macadame, apesar de já enfrentar concorrência de outros calçamentos, como o de paralelepípedos, desde as últimas décadas do oitocentismo , não deixou de ser utilizado na pavimentação da cidade de São Paulo com a chegada do novo século. As inúmeras autorizações de orçamentos e pagamentos publicadas pela Câmara Municipal nas páginas dos jornais, a partir de 1900, possibilitam a compreensão do avanço da pavimentação à macadame, a despeito de sua qualidade questionável.

Entre as vias pavimentadas pelo sistema Mac-Adam nesta primeira década estavam: rua Domingos de Morais – na Vila Mariana; Rubino de Oliveira , da Alegria , João Jacinto , Prudente de Morais, Visconde de Parnaíba, Campos Sales , Coronel Mursa , Aristídes Lôbo , Uruguaiana e Cavalheiro – no Brás; Pedroso, Santo Amaro e Avenida Paulista – na Bela Vista; Voluntários da Pátria – em Santana; rua Caio Prado – na Consolação; Rua Lopes de Oliveira – na Santa Cecília; Rua Possidonio Inácio, Dom Lino, dos Clérigos, São Lázaro, Dutra Rodrigues, Pedro Álvares Cabral, Guilherme Maw, Dom Antônio de Melo e Avenida Tiradentes – na Luz; Rua Guarani – no Bom Retiro; e rua da Cantareira – no Centro.

Figura 4 – Trecho da Avenida Paulista com pavimento a Macadame

Fonte: SMC-AHSP, São Paulo, 1898.

Apesar de as ruas supracitadas compreenderem apenas uma parcela das ruas que receberam o calçamento a macadame, na época, observa-se, entre elas, uma grande presença de vias localizadas na região do Brás. O excesso de vias macadamizadas nesta região foi assunto debatido em Sessão Ordinária , realizada em 20 de abril de 1908, na Câmara Municipal, com a presença do prefeito Antônio da Silva Prado e vereadores.

Para alguns vereadores, não havia critério para adoção dos calçamentos na cidade de São Paulo. O bairro do Pari, por exemplo, sequer estava calçado, dada a dificuldade de obter terra para nivelar suas ruas. Outras regiões muito próximas ao centro, como a da rua da Liberdade e a da Glória, ainda conservavam seus calçamentos primitivos. Em algumas vias calçadas com paralelepípedos, como na rua Gomes Cardim, “o capim crescia e o trânsito era diminuto”, enquanto o Brás, bairro de grande densidade populacional, onde havia maior necessidade de se preservar a saúde de seus moradores, recebia, de forma geral, o “pior dos calçamentos”: o Mac-Adam.

Os críticos do macadame afirmavam que este “detestável sistema” era condenado por médicos especialistas e pelos Congressos de Higiene. Segundo eles, as nuvens de poeira levantadas pelo atrito dos veículos sobre o calçamento estavam diretamente relacionadas com a transmissão de “moléstias”, preparando o organismo dos moradores da região para a tuberculose. Tamanha era a preocupação com a má qualidade do sistema que em 1897, chegou-se a propor um projeto que abolia esse calçamento dentro da cidade, reservando-o apenas para estradas. No entanto, o projeto não foi levado a cabo pela Câmara.

O prefeito Antônio Prado, em resposta aos vereadores, afirmou que estava “pronto a, de boa vontade, aceitar tudo quanto se disse a respeito dos inconvenientes do macadame aplicado ao calçamento de ruas da cidade”, no entanto, justificou a adoção deste sistema em detrimento de outros. Segundo Prado, os recursos da municipalidade eram insuficientes para a adoção de sistemas mais aperfeiçoados, como o de paralelepípedos, ou o de asfalto, em grande escala. Além disso, a adoção do sistema Mac-Adam não era exclusiva do Brás, também se dando em outros pontos da cidade, como a Av. Paulista, Av. [Brigadeiro] Luiz Antônio, alamedas Barão de Piracicaba e de Limeira, na Av. da Água Branca, na rua Voluntários da Pátria, e em muitos outros lugares da cidade.

Prado argumentou, também, que calçamento a macadame ainda era utilizado nas principais cidades da Europa, e afirmou tê-lo visto em Paris, na grande avenida do Bosque de Boulogne, muito frequentada pelas classes mais elevadas da sociedade francesa, e onde o “grande trânsito” gerava tanta poeira quanto em São Paulo.

Para o prefeito, os problemas causados pelo infame sistema podiam ser removidos pelo uso combinado de dois procedimentos: a irrigação e o pichamento do pavimento.

A irrigação do macadame passou a ser adotada na capital paulista desde o início do século, porém a falta d’água na cidade era um empecilho para a aplicação desta técnica em todas as vias da cidade. Apesar dos esforços empenhados pelo governo, principalmente nas primeiras décadas da República, para o aumento da oferta de água para a população paulistana, a escassez de água ainda era um dos grandes problemas enfrentados por sua população.

Embora fosse possível a irrigação de algumas vias da cidade, mesmo com a falta d’água, desde o início do século, as dificuldades para a sua realização só foram minimizadas no início da década de 1910, na ocasião da aquisição de um automóvel da marca FIAT adaptado para esta finalidade. Segundo matéria publicada no Correio Paulistano , o “automóvel irrigador” era capaz de transportar 4.000 litros de água e, em uma só corrida, molhar todo o solo da Avenida Paulista, de uma extremidade a outra.

Quanto ao pichamento das vias, o Correio Paulistano noticiou em 1880 que já se realizavam experimentos para a mitigação dos problemas gerados pela macadamização das ruas de Paris, na França. Segundo a matéria, o sistema Mac-Adam deixava muito a desejar, sendo lamacento no inverno e poeirento no verão. Uma das soluções propostas foi a preparação do calçamento com coalter , de forma que esta última substância não deixaria acumular umidade, principal causa da destruição do macadame.

O resultado dos experimentos de pichamento, ou alcatroamento das vias na Europa se demonstrou um sucesso. Segundo trabalho apresentado pelo físico suíço Ernest Guglielminetti, em 1907, enquanto a irrigação era um remédio paliativo para combater o pó do macadame, o alcatroamento era um remédio curativo, com resultados melhores e mais duráveis, endurecendo a superfície da rua apedregulhada, tornando-a parecida com uma rua asfaltada. O médico higienista alemão Max Schottelius, sustentou opinião semelhante , afirmando que o pichamento do solo por meio de óleos solúveis na água, alcatrão, ou materiais asfálticos era imprescindível para o combate da poeira gerada pelo macadame, e se tratava de uma questão de saúde pública.

Em São Paulo, em 1903 era discutida, na Câmara Municipal, a possibilidade da realização de experimentos com piche em suas ruas macadamizadas:

“Do sr. Correa Dias

• Para que o sr. Prefeito, quando tiver de mandar calçar a macadam alguma rua de mui pequena extensão, ou algum pequeno trecho de rua, ordene a experiência de ser a última camada superior de pedra britada e de pó de pedra misturadas com pixe, afim de se verificar se essa modificação naquele sistema de calçamento, além de evitar o pó, que se desprende do calçamento comum a macadam, traz a mais durabilidade, e isso com pequeno (se pequeno for) acréscimo de despesa com a aplicação do pixe.”

Assim como na Europa, o experimento contribuiu positivamente para a redução do pó gerado pelo macadame nas ruas paulistanas e, a partir de 1904, iniciou-se o pichamento de diversas vias da capital.

Apesar do relativo sucesso do pichamento de algumas vias, a questão da pavimentação em São Paulo estava longe de ser solucionada. Ao início da década de 1910, já existiam diversos tipos de calçamentos disponíveis, mas o alto custo e a indisponibilidade de recursos inviabilizava a popularização destes outros métodos, deixando a população paulistana refém do velho macadame que, segundo matéria na revista Ilustração Paulista, de 1912, era “dinheiro posto fora, dinheiro roubado ao público, porque esse calçamento não presta”.

A relação de dependência entre a cidade de São Paulo e o macadame foi duradoura. Não obstante sua péssima fama, o sistema criado pelo engenheiro inglês continuou a ser aplicado na capital paulista por muitas décadas, mesmo quando com o advento do asfalto, sendo utilizado no calçamento de vias mais afastadas do centro da cidade, como nos bairros do Pacaembu , Butantã , Jabaquara , e em estradas que se conectavam a outros municípios.

Figura 5 – Pavimentação a Macadame na Estrada do Jabaquara

Fonte: A Cigarra, São Paulo, out. 1928.

PARALELEPÍPEDOS

A aplicação do macadame nas ruas de São Paulo oitocentista foi polêmica. Aquele sistema que, a princípio, viera para substituir os primitivos calçamentos paulistanos, rapidamente passou a ser odiado por sua população. O rápido declínio de sua popularidade fez com que outros tipos de calçamentos fossem propostos.

Na verdade, mesmo antes do macadame se revelar um problema para a cidade, já haviam propostas alternativas. Em 1856, dois anos após as primeiras propostas de macadamização em São Paulo, “Cláudio José Pereira havia proposto à Assembleia Legislativa Provincial, o calçamento das ruas de São Bento, da Imperatriz, do Imperador, Nova de São José, do Comércio e da Quitanda pelo sistema paralelepípedos”.

Esse calçamento consistia no assentamento de blocos de pedra de dimensões limitadas e formato de paralelepípedo retângulo, justapostos, cravados de topo por percussão e apoiados em colchão de areia confinado lateralmente por peças prismáticas de pedra ou de concreto.

Não foi possível localizar informações que comprovem se, de fato, as ruas supracitadas foram calçadas a paralelepípedos, porém, sabe-se que, em 1858, parte da rua Direita (local em que predominava o calçamento a macadame) estava calçada por este sistema. Este experimento, por sinal, foi alvo de debate em correspondência, sem assinatura, publicada em dezembro do mesmo ano . O autor da missiva questionava um artigo publicado pelo jornal, em que, segundo ele, foram feitas “algumas censuras nimiamente injustas à administração do Sr. Fernandes Torres”.

O artigo em questão acusava o governador de ter escolhido um péssimo sistema de calçamento (o Mac-Adam) para se obter melhoramentos na capital, não havendo consultado “homens entendidos, profissionais etc”. Em sua resposta ao artigo, o defensor do governante afirmava que, com exceção de um vereador, ninguém se manifestou acerca da escolha do sistema, enquanto esta era debatida na Câmara, tendo a imprensa se mantido calada, ao passo que Torres era felicitado pelos melhoramentos que realizava nas ruas da cidade.

Ainda em sua carta, o autor negou que as ruas ficassem alagadas após a chuva, não sendo capaz de observar qualquer atoleiro na cidade, como apontavam os críticos do sistema Mac-Adam. Quanto à poeira, afirmava se tratar de algo não exclusivo deste sistema, presente em qualquer lugar quando impelida pelo vento.

Quanto ao paralelepípedo, o autor dizia que não havia dinheiro para que fosse adotado o sistema, e mesmo que isso ocorresse, em pouco tempo as ruas calçadas por ele estariam reduzidas a péssimo estado. O assunto é concluído em sua carta com a conclusão de que o sistema Mac-Adam era muito melhor que o anterior (primitivo) ou que o de paralelepípedos, atendendo às despesas que com ele eram feitas.

A opinião a favor do leitor anônimo, favorável ao Mac-Adam, se provaria impopular com o passar dos anos, uma vez que este sistema, conforme já observado neste trabalho, era de péssima qualidade e uma ameaça à saúde pública.

Apesar das críticas, principalmente quanto ao seu alto custo e pouca durabilidade, o calçamento a paralelepípedos passou a ser utilizado na cidade de São Paulo, principalmente na década de 1870, a partir do governo de João Teodoro . A ampliação do uso de paralelepípedos, em uma época em que predominara o Mac-Adam, coincidiu com os grandes melhoramentos realizados por Teodoro. Em sua gestão, o governante se demonstrou um urbanista de certa visão . Entre suas obras estão a regularização do largo dos Curros (Praça da República); a construção da rua do Conde d’Eu (Glicério), ligando a Tabatinguera ao Lavapés ; instalação de iluminação a gás em ruas, largos e jardins; melhoramentos no Pari e no Gasômetro; entre outras.

Contrariando o que alguns diziam a respeito dos paralelepípedos, vereadores paulistanos atestavam a qualidade do sistema em ofício enviado à Assembleia Legislativa Provincial, em fevereiro de 1872. Segundo o documento, este tipo de calçamento era o “melhor e mais durável, sendo preferido a qualquer outro até então usado, que facilmente se estraga com o contínuo trânsito dos carros, muito especialmente em dias chuvosos” .

No ano seguinte, discutia-se, na Câmara, a urgência da pavimentação a paralelepípedos da rua Direita , e em seguida das ruas de São Bento, Imperatriz, da Quitanda e do Comércio. Neste mesmo ano, foi contratada, também, a pavimentação a paralelepípedos dos largos do Rosário e da Sé.

Em 1875, foi apresentada à Assembleia Provincial uma representação solicitando auxilio anual de 50:000$ para o calçamento a paralelepípedos de ruas e largos na capital, visto que a renda da cidade não comportava a despesa gerada por este tipo de melhoramento . Entre as ruas indicadas para aplicação do sistema estavam a de Santa Tereza, Sé, Carmo, do Palácio, parte da rua do Comércio , Alegre e da Estação ; bem como os largos do Colégio, Cadeia e de São Francisco.

O texto, publicado no jornal O Diário de São Paulo , ressaltava a importância da aplicação deste sistema nas ruas citadas, visto que as ruas calçadas a Mac-Adam, “na estação chuvosa, ficam convertidas em extenso lamaçal, e no tempo seco, levantam-se nuvens de pó incomodo nos transeuntes e até prejudicial à saúde”. Além disso, o documento apontava que a longo prazo, em comparação ao sistema concorrente, o de paralelepípedo também era vantajoso na questão econômica, visto que sua duração, desde que conservado adequadamente, era muito superior ao do Mac-Adam.

Curiosamente, esse documento contrariava todos os pontos defendidos na carta anônima publicada em 1858, pelo jornal O Publicado Paulistano, sinal de que, de fato, o paralelepípedo era um melhor calçamento do que o Mac-Adam.

Ao final da década de 1880, finalmente o macadame da rua Direita foi substituído completamente por paralelepípedos . Ainda que muitas ruas da região central preservassem seu calçamento a macadame, via de regra, aquelas consideradas “mais importantes” tendiam a receber a pavimentação pelo sistema de paralelepípedos.

O século XIX se encerra com calçamentos a Mac-Adam e paralelepípedos disputando espaço nas vias da cidade. Enquanto o primeiro era um mal necessário, o segundo era considerado “artigo de luxo”, e as ruas contempladas com este calçamento certamente eram privilegiadas em uma São Paulo que crescia em ritmo acelerado e que ganhava novas ruas a todo momento.

Até 1910, o avanço na aplicação de paralelepípedos em São Paulo foi considerável. Entre as ruas que receberam, ou onde ao menos se foi orçado o calçamento por esse sistema estavam: rua da Assembleia, Esperança, Seminário , Visconde de Parnaíba , Palmeiras , Barão de Campinas, Alameda Piracicaba, Antônio Prado, Sergipe, Avenida Tiradentes , rua da Consolação, Florêncio de Abreu, Cavalheiro, Asdrúbal do Nascimento, Lavapés, Paula Sousa, Vergueiro, Largo do Carmo (parte a macadame, parte a paralelepípedos), Avenida Higienópolis , Augusta , Alameda Glete , Frei Caneca , e outras ruas no centro da cidade.

Figura 6 – Largo de Santa Ifigênia com calçamento a paralelepípedos

Fonte: SMC-AHSP, São Paulo, 1908.

Durante a década seguinte, destacam-se os seus três primeiros anos, durante os quais, sob a gestão do Prefeito Raymundo Duprat , ocorreu “o calçamento a paralelepípedos de pedra de uma área imensa, constituída pelas ruas que se achavam desprovidas desse melhoramento”.

Figura 7 – Largo São Francisco com calçamento a paralelepípedos

Fonte: SMC-AHSP, São Paulo, 1914.

Um dos principais fatores que impediam a pavimentação a paralelepípedos de forma ampla na cidade era a ausência de granito nas redondezas de São Paulo. Mesmo com a aquisição de novas pedreiras na década de 1920 , e um aumento como jamais visto no calçamento a paralelepípedos na capital paulista, este sistema nunca deixou de disputar espaço com seus concorrentes.

A popularização do asfalto e do concreto, fez com que, a partir dos anos 1930, a presença do antigo calçamento diminuísse consideravelmente, ao passo que era substituído pelos novos sistemas. A espantosa industrialização sofrida por São Paulo nas décadas seguintes contribuiu ainda mais para o quase desaparecimento dos paralelepípedos.

Nos tempos atuais, a existência desse sistema passou a ser associada a tempos remotos, atribuindo um “ar bucólico” às poucas ruas que ainda preservam este calçamento, suprimindo-se suas características negativas como a trepidação excessiva e sua superfície escorregadia, imprópria para ladeiras, principalmente em dias de chuva.

ASFALTO E SUAS VARIAÇÕES Asfalto natural e o sistema Metz

Segundo estudo da Confederação Nacional do Transporte , a importância do asfalto para a infraestrutura rodoviária brasileira é enorme: é utilizado em 99% dos trechos pavimentados no Brasil. Porém, o que é asfalto?

A palavra asfalto, no Brasil, muitas vezes se confunde com o próprio conceito de pavimento. No popular, ou a rua é “de terra”, ou é asfaltada. Mas, na prática, a história é diferente. Para compreender sua natureza, busquemos sua definição:

O asfalto – material de consistência variável, aderente, altamente impermeabilizante e durável – é constituído predominantemente de betume , podendo ser obtido diretamente de jazidas ou por meio do refino do petróleo .

Além de sua definição básica, o asfalto pode ser apresentado em diversos tipos que variam de acordo com o processo pelo qual é obtido e também de acordo com sua composição.

Por existirem algumas lendas e afirmações equivocadas a respeito do uso do asfalto em São Paulo, diferentemente do macadame e do paralelepípedo, antes de abordar sua aplicação nas ruas cidade, é preciso entender as suas origens e sua chegada ao Brasil.

A história da utilização do asfalto remete às primeiras civilizações antigas. O primeiro registro de seu uso como matéria-prima na construção de uma estrada data de 615 A.E.C., no reinado do Rei Nabopolassar, na Babilônia . Sabe-se também, que o material também foi utilizado na Grécia Antiga e no Império Romano.

Na Europa, a primeira via asfaltada de que se há registro foi uma estrada de Paris a Perpignan, na França, em 1852, utilizando-se um sistema que combinava bases de macadame com asfalto rochoso da região de Val de Travers, na Suíça. Em maio de 1869, era construído o primeiro trecho de rua a asfalto na Inglaterra, na Threadneedle Street, em Londres. Na América, o primeiro experimento com o asfalto europeu ocorreu em 1870, no trecho em frente ao prédio da Prefeitura de Newark, em New Jersey, Estados Unidos.

No Brasil, desde a década de 1830, os experimentos europeus já repercutiam na a imprensa carioca . No entanto, o primeiro teste com asfalto em via pública no Rio de Janeiro ocorreu apenas em 1896, com a pavimentação de trecho da rua de São Pedro, entre as ruas Primeiro de Março e Visconde de Itaboraí . O sistema seria adotado de forma mais ampla na capital carioca a partir do ano de 1905, sendo a Avenida Central (atual Rio Branco) uma das primeiras a receberem o calçamento por esse sistema.

Embora São Paulo, ao final do século XIX, ainda não fosse comparável à capital do país, estava em pleno processo de transformação e crescia em ritmo acelerado, buscando melhoramentos similares àqueles existentes tanto no Rio, quanto na Europa. Enquanto predominavam os calçamentos a macadame e paralelepípedo em suas ruas, na imprensa já se discutia a possibilidade de implantar o sistema de pavimentação a asfalto na cidade, citando como seus principais benefícios o fato de não produzir ruídos nem trepidações quando da passagem de veículos.

Apesar de ser a grande promessa para o século XX, o asfalto não escapou de críticas e posicionamentos contrários à sua aplicação na cidade. Em 1894, uma nota em um jornal afirmava que o asfalto não servia para o calçamento de ruas, e que as cidades meridionais da Europa o teriam abandonado por ser incompatível com temperaturas elevadas.

Com a chegada do novo século, novos experimentos aliados a novas técnicas de pavimentação comprovaram que o asfalto era, de fato, o principal concorrente ao macadame e ao paralelepípedo, se provando muito superior em diversos aspectos. Um exemplo do sucesso do asfalto na América foi o caso de Buenos Aires, na Argentina. Nas últimas décadas do século XIX, o governo argentino já havia calçados diversas ruas de sua capital com asfalto.

Em São Paulo, por volta de 1904 o asfalto foi utilizado para a construção de passeios ao redor do jardim da Praça da República e na zona em frente à Estação Sorocabana , já utilizando a técnica de asfalto armado oferecido pela empresa de Arthur Metz, que ficaria conhecido como “Sistema Metz”.

O asfalto ordinário, empregado na Europa, em especial nas ruas de Paris, era, de fato, superior aos demais calçamentos disponíveis, consistindo em uma “chapa perfeitamente lisa, impermeável e que jamais apodrece; não é sonora, mas é elástica”. Por outro lado, “estraga-se rápida e desigualmente, o que produz depressões desagradáveis nos dias de chuva”. Já no sistema Metz, buscou-se sanar esses inconvenientes, modificando a composição do asfalto natural utilizado na pavimentação das ruas, permitindo sua aplicação em ruas com trânsito mais intenso.

A primeira experiência do sistema Metz de asfalto armado em São Paulo foi realizada em 1905, na rua da Boa Vista, seguida de outra na rua do Comércio . No ano seguinte, a rua da Quitanda também recebeu seu asfaltamento.

Contudo, o sistema Metz não era o único a ser testado em território brasileiro. Em 1907, uma mensagem do Prefeito do Distrito Federal informava que, “com o fim de melhorar-se a pavimentação da cidade, foram empregados em algumas ruas e praças diversos sistemas de calçamentos modernos”. Entre esses calçamentos estavam: paralelepípedos americanos de asfalto comprimido; paralelepípedos franceses de asfalto comprimido; paralelepípedos de argila de Osasco; paralelepípedos de argila de Glasgow; ladrilhos alemães de asfalto comprimido, marca Phoenix; ladrilhos de asfalto comprimido de Amsterdã; lençol de asfalto americano; lençol de asfalto comprimido, monolítico, Neufchatel; lençol de asfalto Maestu; lençol de asfalto cautchouché; e lençol de asfalto Metz.

Todos os sistemas mencionados foram construídos sobre base de concreto, conforme os padrões da época. Após avaliação dos sistemas citados, concluiu-se que o asfalto só convinha ser empregado sob forma de lençol, ou comprimido, destacando-se o americano e o Neufchatel, ou ainda fundido, como o das companhias Maestu e Metz.

Um dos experimentos de maior sucesso pelo sistema Metz, em São Paulo, foi a pavimentação do entorno do Teatro Municipal , cerca de um ano antes de sua inauguração. A escolha do asfalto para o calçamento do local estava de acordo com o ideal de modernidade que a construção do próprio teatro simbolizava à época.

Apesar dos resultados positivos obtidos com o sistema Metz, a primeira década do século XX se encerrou com a predominância do macadame e dos paralelepípedos, relegando o asfalto àquelas poucas ruas do centro, nas quais foi testado.

Seis anos após os primeiros testes na capital paulista, foi, enfim, promulgada uma lei que autorizava a substituição do calçamento atual por asfalto nas ruas 15 de novembro, Rosário, Mauá, Barão de Itapetininga, Ipiranga, Washington Luís, Conceição, D. José de Barros, Santa Ifigênia, Liberdade, Aurora, avenidas Paulista, Rangel Pestana e Celso Garcia, praça Antônio Prado, largos da Sé, São Bento e de Santa Ifigênia e outras artérias importantes da cidade . Entretanto, em fevereiro do ano seguinte nada havia sido feito a respeito do que mandava a lei, fato que gerou incômodo da população, conforme se constata em reclamação publicada na revista Ilustração Paulista.

Somente em abril de 1912 foi aberta concorrência pública para que o calçamento de diversas ruas da cidade fosse efetivado por meio do sistema de asfalto:

Faço público que pelo prazo de 90 dias contados da presente data, se acha aberta concorrência pública para o calçamento a asfalto da rua Barão de Itapetininga das ruas que contornam a praça da República, da rua do Arouche, das ruas que contornam a praça Alexandre Herculano, das ruas Sebastião Pereira e Palmeiras, até a rua Tupi, da rua Conselheiro Crispiniano, entre a parte já asfaltada e a rua de S. João e de outras ruas que a Prefeitura indicar, num total de 80.000 metros quadrados de asfalto. Para esse revestimento serão admitidos os sistemas Barber Asphalt-Paving ou asphalto artificial; asfalto armado Metz e asfalto natural comprimido, tipo usual.

Em 1913, as ruas 15 de novembro, parte das ruas Frei Gaspar e 11 de junho, e a ponte sobre o canal da rua Senador Feijó, estavam entre as vias que já haviam recebido calçamento pelo sistema Metz .

Asfalto artificial e o sistema Barber-Asphalt

Apesar dos experimentos positivos realizados na década anterior e de algumas ruas já contarem com o asfalto armado nos primeiros anos da década de 1910, o sistema Metz rapidamente caiu no esquecimento, devido à escolha do Barber-Asphalt, pela administração da cidade, como principal sistema de asfaltamento nos anos seguintes, no ano de 1912. Não foi possível localizar qualquer documento que justifique a escolha deste sistema em detrimento do Metz, no entanto em 1920, o jornal O Combate afirmou que o sistema francês foi deixado de lado, “não se admitindo sequer o seu estudo na classificação uma vez feita de propostas apresentadas em concorrência pública, o sistema de asfalto Metz, pelo simples facto de ser privilegiado […]”.

O sistema já utilizado na capital era composto principalmente por uma mistura de asfalto natural e fragmentos de granito que, após submetida a altas temperaturas, era derramada sobre uma superfície em cristas de pequenas pirâmides de granito, presas a uma fina camada betuminosa, aderente à plataforma de fundação em concreto.

Quanto ao sistema Barber, o contrato realizado entre a Prefeitura de São Paulo e a firma Duarte & Aranha, em 1912, previa o seguinte:

“O asfalto de que trata a empreitada é o denominado asfalto artificial americano, ou Barber asphalt paving […]. O cimento asfáltico será misturado à areia e ao pó impalpável de origem calcárea ou ao cimento Portland […] obedecerão aproximadamente aos seguintes traços: asfalto da Trindade, 10%; pó inorgânico ou cimento Portland, 11%; resíduo de petróleo, 2%; areia, 77% que é a proporção adotada no Rio de Janeiro, fazendo-se, porém, nela as modificações que o técnico julgar conveniente para melhorar adaptá-las a condições climatéricas da cidade.”

Para que a realização das obras de pavimentação segundo o novo sistema ocorresse, realizou-se, no dia 1º de julho de 1913, a inauguração de uma Usina de Asfalto, instalada na região da Barra Funda. Além dos engenheiros Duarte e Aranha, contratantes do asfaltamento de diversas ruas na capital, também estavam presentes na cerimônia diversas figuras políticas, incluindo o prefeito Raymundo Duprat.

Segundo matéria do Correio Paulistano, a usina estava situada em um lugar amplo, contando com tanques especiais para o preparo do cimento e do asfalto. Após o preparo nos tanques, os materiais eram misturados em um aparelho especial instalado no centro da usina, caindo, após esta operação, em caminhões localizados debaixo de um alçapão aberto, de onde partiam para os locais das obras de asfaltamento. Para a realização das obras, os contratantes já possuíam, a princípio, um estoque de óleo e cimento suficientes para a produção de 800m² por dia de asfalto.

Ainda segundo a matéria, os trabalhos de pavimentação a asfalto seriam principiados na rua do Ipiranga, seguindo-se a avenida Paulista, logo que o projeto fosse aprovado. Para o jornal, o asfaltamento da cidade contribuiria poderosamente para o embelezamento da cidade de São Paulo, que “sempre caminhava na vanguarda da civilização e do progresso” .

O mito do primeiro asfaltamento

Antes de prosseguir com a história do asfaltamento Barber em São Paulo, vale a pena dedicar alguns parágrafos sobre o início das obras, mais especificamente no tocante à primeira via a ser asfaltada por este sistema.

A ascensão das redes sociais e a popularização de páginas memorialistas, na última década, disseminaram uma enxurrada de textos a respeito de eventos ocorridos no passado. Contudo, embora o incentivo de discussões acerca do passado das cidades seja positivo, ao mesmo tempo, a facilidade com a qual esse material é divulgado, muitas vezes em busca de curtidas e compartilhamentos, trouxe consigo um aspecto negativo: a difusão de material criado sem a consulta de fontes históricas confiáveis e verificáveis, cujo conteúdo acaba sendo baseado apenas em lendas e mitos populares, com características exageradas ou distorcidas, possivelmente impulsionados por um sentimento nostálgico ou pelo desconhecimento do autor em relação ao tema.

Embora a reconstrução nostálgica do passado não seja um fenômeno novo, o advento da internet e, na última década, das redes sociais, permitiu a criação de novos espaços de interação e de rememoração coletiva (JAYO e VARGAS, 2019), descentralizando o papel de reconstrução do passado das mãos de líderes políticos para qualquer um que se interesse pelo tema.

A facilidade de compartilhamento ou de “viralização” de informações na esfera virtual pode servir como ferramenta para a revisão deliberada de ideias, eventos ou lugares do passado por parte de atores e/ou grupos de acordo com seus interesses, abrangendo desde pequenos eventos a completas revisões historiográficas que desafiam as versões estabelecidas acerca dos mais diversos elementos do passado, e no caso em análise neste artigo, a história da pavimentação da Avenida Paulista (VARGAS, 2022).

Dentro deste contexto, tornou-se comum a publicação de textos com títulos chamativos, utilizando-se superlativos e termos como “a primeira do Brasil” ou “o primeiro da América Latina”, entre outros, muitas vezes afirmados sem qualquer embasamento histórico.

Um dos casos que circula na internet, e que se utiliza dessa técnica sem apresentar fontes históricas que o fundamente, é justamente o caso da primeira via asfaltada em São Paulo.

Primeiramente, em todos os textos consultados, sequer houve o cuidado de se definir o conceito de asfalto, criando-se uma falsa dicotomia que apresenta apenas dois tipos de condições na história da pavimentação da cidade: sem asfalto e com asfalto. Conforme já tratado neste artigo, na verdade, São Paulo recebeu diversos tipos de material de pavimentação em suas vias, desde sua fundação, e, mesmo que considerássemos a história a partir do início do uso do asfalto, ainda assim, não seria possível resumi-lo a um único tipo, visto que, diferentes tipos de técnicas foram utilizados na capital paulista desde o início do século XX.

Uma breve pesquisa contendo os termos “avenida paulista”, “asfalto” e “são paulo” no Google, revela uma grande quantidade de matérias de sites de notícias e blogs, entre eles São Paulo in foco , São Paulo São , Folha de S. Paulo , Estadão Acervo , afirmando que a Avenida Paulista foi a primeira via pública a ser asfaltada da cidade de São Paulo, em 1909, com material importado da Alemanha. Nenhuma fonte que reforce esta afirmação é citada. Na matéria publicada no Estadão Acervo, diversas notícias extraídas do próprio acervo do jornal apresentam informações acerca do calçamento a paralelepípedo na cidade. No entanto, referente ao asfalto, a matéria apenas afirma: “Em 1909 a Paulista recebeu asfalto trazido da Alemanha. A partir daí as demais ruas da cidade foram ganhando pavimentação”.

Outros portais, como o G1 e Veja , exageram ainda mais: em suas versões a Avenida Paulista foi a primeira asfaltada da América Latina. O espírito paulistano vanguardista fabricado por essas notícias demonstra um sentimento comum de exaltação das qualidades de São Paulo, em todas as matérias pesquisadas, mesmo que apresentados sem qualquer fonte histórica que confirmem sua veracidade. Segundo esta lógica, São Paulo devia ser um lugar muito especial para receber um melhoramento destes antes da capital do país, de Buenos Aires ou da cidade do México.

A presença deste tipo de informação sem embasamento não é exclusiva de portais de notícias ou blogs. Portais do governo como o IBGE, cuja credibilidade é supostamente maior do que aos demais citados previamente, também reforçam esta versão dos fatos. Em uma nota associada a uma imagem no catálogo fotográfico digital do instituto, afirma-se que a Avenida Paulista foi a primeira asfaltada do Estado de São Paulo.

Outro caso é o do Histórico Demográfico do Município de São Paulo, elaborado pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, hospedado no domínio da Prefeitura de São Paulo . Diferentemente das outras matérias, esta confunde o conceito de asfalto com o próprio ato de pavimentar, afirmando que a avenida foi “beneficiada em 1903 com a colocação de macadame em seu leito, sendo a primeira via pública asfaltada e arborizada de São Paulo”.

De forma a elucidar os fatos em torno do asfaltamento da Avenida Paulista e do início do asfaltamento na cidade, cabe verificar as afirmações apresentadas pelas reportagens listadas acima. Para isso, revisar-se-á, brevemente, a evolução da pavimentação na polêmica avenida.

Sabe-se que em 1895, tramitava na Intendência de Obras Municipais da Câmara Municipal, requerimento que fazia menção ao apedregulhamento da Avenida Paulista, cujo leito era composto apenas de terra batida, desde sua inauguração . Não foi possível localizar quando o apedregulhamento da via ocorreu, porém cinco anos após a menção ao seu apedregulhamento, o Correio Paulistano informava que a avenida se achava em estado deplorável.

Em abril do ano de 1903 é possível localizar algumas solicitações de orçamento para a macadamização da avenida, porém as obras foram concluídas entre os meses de março e agosto do ano seguinte, como sugerem as notícias encontradas. O trecho macadamizado, no entanto, só compreendia aquele entre as ruas da Consolação e a rua de rua de Santo Amaro (atual Brigadeiro Luís Antônio).

Nos anos seguintes, diante das inconveniências causadas pelo macadame, foram adotados, como medidas paliativas, a irrigação e o pichamento da via.

No início da década seguinte foi indicado na Câmara Municipal o orçamento para calçar a Avenida Paulista pelo sistema Metz, porém, a preferência pelo sistema Barber nos anos seguintes, fez com que esta opção fosse descartada.

Apesar das datas incorretas apresentadas pelos variados sites e blogs, é possível encontrar indícios, na bibliografia consultada, que também afirmam o fato de a Avenida Paulista ter sido primeira asfaltada, na década de 1910. Em Karepovs (2006) insinua-se que a Avenida Paulista e rua das Palmeiras tenham sido as primeiras a serem asfaltadas, em meados da década de 1910. Bruno (1953), também indica que entre 1910 e 1914, começava-se o asfaltamento da Avenida Paulista e da rua das Palmeiras.

Embora não cite as fontes usadas em seu trabalho, é possível que Karepovs (2006) tenha fundamentado sua afirmação com base na obra de Bruno (1953). Já Bruno, por sua vez, menciona em nota de rodapé que obteve esta informação em Bonnaure (1914).

Em consulta a esta última obra, o parágrafo que menciona o asfaltamento da Avenida é aberto a interpretações. O trecho em questão se insere em um capítulo sobre melhoramentos de São Paulo no ano de 1914, e o parágrafo citado afirma que:

Outros trabalhos, como o asfaltamento da Avenida Paulista e da rua das Palmeiras estão também em via de execução, porém a maior parte do plano de renovação da Capital está ainda por começar e será a obra do Dr. Washington Luís, atual Prefeito Municipal, cujo talento e atividade juvenil fazem esperar sua completa realização .

O autor menciona o asfaltamento das duas vias, porém não afirma que eram as únicas a serem asfaltadas por aquele sistema.

Embora seu calçamento tenha sido iniciado em 1913 , as obras foram concluídas às vésperas do Carnaval de 1915, conforme previa matéria publicada na revista semanal O Pirralho:

“O corso de carnaval será ainda este ano na Avenida Paulista. O dr. Washington Luís, operoso prefeito, faz empenho em entregar á nossa população, até o dia 14, a Avenida Paulista, completamente asfaltada.”

Apesar de várias fontes afirmarem que a Avenida Paulista foi a primeira asfaltada, provavelmente por conta de sua relevância como principal de local de lazer da alta sociedade paulistana, ainda em 1913, a Diretoria de Obras e Viação era autorizada a “despender a quantia necessária com o serviço de calçamento a asfalto da Rua do Ipiranga.

Outra rua que possivelmente foi asfaltada antes da Avenida Paulista é a rua Líbero Badaró, conforme comunicava o Correio Paulistano em 1914:

Finalmente, no mesmo empenho de desafogar quanto possível o trânsito central da cidade, a Prefeitura está ativando para breve conclusão, talvez em menos de quinze dias, as obras da rua Libero Badaró, que vai ficar toda asfaltada, da nova rua Antônio de Godoy, comunicando aos largos de Santa Ifigênia e Paissandu e as deste.

Uma reclamação realizada em 1919 torna ainda mais confusa a questão sobre a primeira via asfaltada na cidade. Segundo o texto de dezembro de 1919, naquele ano a rua das Palmeiras era:

”[…] se não me engano, a única rua revestida de asfalto, além da Avenida Paulista, não falando de uma ou outra via, onde, por fantasia dos engenheiros municipais, ou por mero acaso, se encontram alguns metros de asfalto. Ora, sendo ela a única rua da cidade que mereceu essa distinção, era de esperar que zelassem com cuidado pelo seu asfalto e sempre se fizessem nele todos os reparos. O que se tem visto, porém, é que há muito tempo o calçamento da rua das Palmeiras está em completo abandono.”

Apesar da alegação de que apenas as duas vias estavam asfaltadas em 1919, é possível que o reclamante tivesse conhecimento superficial acerca da questão, pois, segundo relatório apresentado na Câmara Municipal em abril daquele ano, durante o período de 1913 e 1916, foram asfaltados, em São Paulo, cerca de 86.460m².

O que se pode concluir com base nos documentos levantados é que, de fato, a Avenida Paulista foi uma das primeiras vias asfaltadas pelo sistema Barber em São Paulo. Provavelmente a primeira avenida. No entanto, diferentemente do que se afirma na internet, ela não foi asfaltada em 1909, sendo desconhecida a importação de qualquer tipo de asfalto alemão para aplicação nesta via.

Também não foi possível encontrar, até o momento, documentos que comprovem com exatidão qual foi a primeira via, de modo geral, a utilizar o sistema supracitado, mas, considerando que algumas ruas foram asfaltadas nos anos de 1913 e 1914, antes da data de conclusão das obras na Avenida Paulista, as principais candidatas são a rua do Ipiranga e a Líbero Badaró.

Falando-se em asfalto, de modo geral, as primeiras experiências em São Paulo foram realizadas nos jardins da Praça da República e na frente da Estação Sorocabana. Tratando-se de ruas, a da Boa Vista e a do Comércio foram as primeiras, respectivamente, a receber qualquer tipo de asfalto.

Por fim, diferente do que afirmam, a Avenida Paulista não foi a primeira a receber este sistema no Brasil , muito menos na América Latina.

Embora muita atenção seja dada ao asfaltamento da Avenida Paulista, na prática, a realização da obra foi muito menos majestosa do que se imagina. Enquanto outras ruas passaram a receber asfalto nas décadas seguintes, o pavimento da avenida foi abandonado e nos anos 1920 sofria com buracos, remendos e se encontrava em um estado miserável.

Em tempos em que a Prefeitura da capital enfrentava dificuldades para calçar a maior parte de suas ruas, a falta de calçamento da Avenida Paulista certamente era a menor das preocupações da população paulistana. No entanto, este evento acabou se tornando relevante no imaginário popular da cidade, sendo celebrado e rememorado com certa frequência, principalmente nos meios digitais.

O avanço do asfalto em São Paulo

Ao final da década de 1910, algumas reclamações acerca do asfaltamento de São Paulo figuraram nas páginas dos principais jornais da cidade. Contudo, segundo o relatório apresentado na Câmara Municipal em 1919, já mencionado na seção anterior, nos quatro primeiros anos de contrato, mais de 80 mil metros quadrados foram asfaltados conforme tabela abaixo:

Quadro 1 – Asfalto Barber em São Paulo entre 1913 e 1916

Elaboração própria. Fonte: O Estado de S. Paulo, 3 abr. 1919.

Algumas ruas que ficaram sem o melhoramento do asfalto no período acima, foram a 15 de novembro, Praça Antônio Prado e Mauá, as quais, segundo o Estado de S. Paulo, estavam nas piores condições.

Na segunda metade da década de 1910, o ritmo no asfaltamento das vias paulistanas diminuiu consideravelmente em relação aos primeiros anos em que se aplicou o sistema. Segundo o Correio Paulistano, um dos motivos para que isso ocorresse foi a rescisão do contrato entre a Prefeitura e a firma Duarte & Aranha, e consequentemente o esgotamento do estoque de asfalto fornecido por essa empresa. Além dos problemas contratuais enfrentados pela gestão municipal e a firma contratada, de acordo com o jornal, a deflagração da Primeira Guerra Mundial causou o cessamento por completo do suprimento de asfalto nos anos anteriores.

Em dezembro do ano de 1919, a área asfaltada da capital cobria cerca 95.000 m², o que segundo o jornal representava mais de duas vezes a superfície da Avenida Paulista, repartida por quinze ruas . Entre essas, além das já citadas, também estavam a rua 24 de maio e a Avenida São João, ao menos no trecho próximo ao Largo do Paissandu.

O periódico hispanófono, Diário Español, acusava a gestão municipal (com certa razão), de privilegiar o asfaltamento da cidade de acordo com o gosto das classes ricas, para que seus automóveis pudessem “deslizar suavemente” por suas ruas e praças, sem expô-los aos inconvenientes dos “empedrados”.

De fato, em meados da década de 1920, embora comprovada a superioridade do asfalto em relação aos outros sistemas utilizados na cidade, ainda predominavam os calçamentos de paralelepípedos e a macadame, conforme tabela abaixo:

Quadro 2 – Situação da pavimentação em São Paulo no ano de 1926

Elaboração própria. Fonte: Correio Paulistano, 30 set. 1928.

Além de representarem uma pequena parcela da cidade, em comparação com outros calçamentos, as poucas vias asfaltadas não recebiam a manutenção adequada da Prefeitura, encontrando-se muitas vezes em más condições. Em 1930, o Diário Nacional , apontava a Light como um dos principais “inimigos da pavimentação da cidade”, responsabilizando seus “Camarões” pela destruição do asfalto nas ruas em que passava. Segundo a matéria, vias como a Avenida Paulista e a rua das Palmeiras eram vítimas desses bondes que, por serem mais pesados, castigavam os calçamentos por onde passavam, sobretudo, quando de asfalto.

Para solucionar o problema da destruição do asfalto, José Amadei, diretor da seção de asfaltamento da Prefeitura, informou que seriam adotadas novas medidas, acrescentando-se uma faixa de paralelepípedos entre os trilhos e o asfalto, de modo a reforçar o pavimento por onde os bondes passavam. Segundo o diretor, as medidas já haviam sido adotadas na rua Direita, 15 de novembro, Liberdade e na própria rua das Palmeiras, com sucesso. Quanto à Avenida Paulista, que ainda permanecia com o mesmo asfalto desde 1915, Amadei afirmou que, no início de 1931, ela seria novamente asfaltada, seguindo o mesmo sistema adotado na 15 de novembro.

A conservação das vias na cidade de São Paulo parecia ser realizada de acordo com a demanda, sem um plano que previsse o deterioramento dos calçamentos aplicados ou eventuais adequações, como foi o caso dos Camarões da Light, expondo mais uma vez, a má qualidade da gestão paulistana quanto à pavimentação da capital.

Em 1936, anunciou-se o asfaltamento da Avenida Celso Garcia, no bairro do Brás. Logo, surgiram as primeiras reclamações afirmando que as obras estavam paradas há meses, e que embora esta avenida estivesse em processo de asfaltamento, a realidade do bairro era outra: inúmeras ruas não possuíam nem paralelepípedos, nem calçadas. Eram verdadeiros “lagos de lama”. Este caso ajuda a exemplificar como as políticas de asfaltamento da época eram adotadas sem o devido planejamento: a Avenida Celso Garcia, uma das vias mais movimentadas de São Paulo estava nessas condições em plenos anos 1930, enquanto a pouco movimentada Avenida Paulista já havia recebido asfalto 20 anos antes.

Ainda na década de 1930, novos experimentos com asfalto foram realizados na cidade de São Paulo. O “asfalto paulista” foi um deles, sendo aplicado inicialmente em trecho da Avenida São João; em maior extensão na rua da Moóca, e em menores extensões nas ruas Canadá, Grasso, Claudio, Coronel Seabra e Clélia, nas Avenidas Europa e Brigadeiro Luiz e na Praça Cornélia.

Desde sua primeira aplicação em São Paulo, no início do século, diversos tipos de asfalto surgiram e, até hoje, variedades desse material são aplicadas na capital paulistana, tratando-se, portanto, de um sistema em constante aperfeiçoamento.

No entanto, ainda hoje, muitas vezes os avanços tecnológicos da indústria do asfalto não se traduzem em sua aplicação. Nas primeiras décadas do século, a falta de qualidade na aplicação deste sistema de pavimentação podia ser justificada pelo fato de ser novidade no Brasil, e não existirem mecanismos que viabilizassem a colocação de um asfalto impecável e resistente ao tempo.

Hoje em dia, o asfalto parece ter sido relegado à função de moeda eleitoral para angariar apoio político em ano de eleição. Esta prática não só prejudica a própria qualidade do pavimento, que não é aplicado com planejamento de longo prazo, deteriorando-se rapidamente, como também a toda população, que tem seus interesses coletivos sobrepostos por interesses individuais daqueles que estão no poder.

WASHINGTON LUÍS: A ESTRADA DE CONCRETO ARMADO

Há um outro tipo de calçamento que chamou muita atenção em São Paulo, ainda na primeira metade do século XX, e que merece destaque nesta pesquisa.

Ao final da década de 1920, foi assinado contrato entre o governo de São Paulo e a firma Sociedade Anônima Derrom-Sanson para a construção da estrada de rodagem que conectaria São Paulo ao vizinho município de Santo Amaro . A grande inovação que a obra trazia consigo era o material empregado na construção de seu leito: o concreto armado , técnica de pavimentação do tipo rígido, supostamente inédita na América do Sul . Segundo matéria publicada no Correio Paulistano:

“A estrada, iniciada na avenida Aracy (proximidades da avenida Brigadeiro Luiz Antônio) terá 16 quilômetros de extensão, atravessando terrenos ainda não edificados. Essa zona toda tomará como se pode prever, grande surto de progresso. A auto-estrada será feita inteiramente de concreto, de vinte centímetros de espessura média e com dez metros de largura (parte cimentada, ficando, de cada lado, um espaço de três metros).

A rodovia terá uma faixa de cor ao meio, afim de separar o tráfego nas duas direções. A capacidade é de quatro filas de automóveis. Será do tipo mais moderno, das que se fazem nos Estados Unidos e na Europa, para poder suportar o maior tráfego, com caminhões de grande tonelagem. […] O cimento empregado é todo nacional, da Companhia de Cimento “Portland”, de Perus. O trecho construído oferece excelente aspecto. Uma avenida de cedros, já formados, completa-lhe a beleza.”

As expectativas com a construção desta via eram altas. Planejava-se a criação de uma linha regular de ônibus que ligariam a Sé à represa, onde seria erguido um grande e luxuoso hotel. A ambição do projeto era tamanha que, além da ligação entre os municípios, pretendia-se a construção de um “grandioso parque de diversões, à semelhança do ‘Coney Island’, de Nova York, com todos os esportes aquáticos, terrestres e aéreos.

Figura 8 – Pavimentação concluída na Auto-Estrada

Fonte: SMC-AHSP, 1928c.

Em anúncio publicado em 1928, a Companhia Portland publicava um anúncio exaltando as vantagens da construção de estradas de concreto. Entre as vantagens citadas estavam: mínimo de conservação; constituía um bom emprego de capital e não uma despesa; oferecia maior segurança, seja no sol ou chuva; economia na construção; em suma, segundo a empresa, representava o que havia de melhor em tecnologia de pavimentação na “era do motor”.

Em 7 de abril de 1929, “com a presença de altas autoridades do Estado, representantes da imprensa e inúmeras famílias da alta sociedade”, a “Auto-Estrada S. Paulo-Santo Amaro”, como era conhecida até o momento, foi inaugurada e batizada de “Auto-Estrada Washington Luiz” , em homenagem ao presidente da República, por conta de suas contribuições ao desenvolvimento rodoviário do Estado e do Brasil.

Em julho do mesmo ano, os repórteres do Diário Nacional percorreram a grandiosa avenida de concreto, descrevendo a experiência em um texto que se confunde com uma declaração de amor à capital paulista:

“É uma maravilha. São Paulo, nela, transforma-se, transfigura-se. Quiséramos, no momento em que nos orgulhávamos ao percorre-la, ter junto a nós, todos que nos injuriam, chamando São Paulo de uma cidade sem passeios. Acompanhava-nos um ilustre político do Rio Grande do Sul, ora entre nós. […] Voamos. Não parecia automóvel o nosso carro. Um aeroplano – eis o que parecia a nossa máquina, a deslizar pela estrada suavíssima preparada pela Auto-Estrada, com uma introdução régia para a grandiosa Avenida Washington Luís – a grande obra de sua iniciativa em fim imponente de uma realização admirável. Em poucos segundos percorremos, maravilhados, a grandiosa Avenida. O nosso companheiro de passeio, o nosso hóspede ilustre, exclamava: mas isto, mas isto, mas isto – e concluía e repetia, e voltava a exclamar: mas isto é uma maravilha! Não há no Brasil cousa igual! É assombroso! E o auto deslizava ora num sentido, ora noutro sentido, nas três ramificações dessa estrada de concreto que é realmente e simplesmente uma maravilha. Dizia-nos o nosso distinto hóspede: isto honra São Paulo. E remato: “tudo é lindo em São Paulo, são magníficas as suas avenidas, imponentes as suas construções, mas isto é uma maravilha! Expressiva opinião envolvendo um confronto! E nós, paulista, percorremos a Avenida Washington Luís, concordaremos com o confronto e com a opinião. Realmente.”

Já para o Correio Paulistano, a “magnífica estrada” era considerada, já em 1929, o ponto predileto dos corsos automobilísticos, tomando lugar da Avenida Paulista, que até então reinava como principal via voltada para este tipo de lazer em São Paulo.

Figura 9 – Anúncio de inauguração da Auto-estrada

Fonte: Correio Paulistano, São Paulo, 07 abr. 1929.

Hoje em dia asfaltada, a Avenida Washington Luís ainda desempenha papel importante na cidade de São Paulo, integrando o chamado corredor “norte-sul”, ligando o centro da cidade à zona sul, em especial à região do Aeroporto de Congonhas.

Quanto à pavimentação de concreto, nas décadas seguintes à construção da Washington Luís, o sistema também foi usado em ruas no perímetro urbano da cidade, como a Avenida D. Pedro I , e em vias de ligação com outros municípios, como a Via Anchieta e a Anhanguera , sendo utilizado até hoje principalmente em estradas e rodovias.

OUTROS EXPERIMENTOS

Macadame, paralelepípedos, asfalto e concreto podem ter sido os sistemas de calçamento que mais chamaram a atenção no contexto da pavimentação de São Paulo, entre o final do século XIX e as primeiras décadas do século XX. Contudo, esses não foram os únicos sistemas testados na cidade.

Em 1908, algumas ruas da capital estavam calçadas a madeira, entre elas, a Praça Antônio Prado e a 15 de novembro, permanecendo calçadas por este sistema até o final da década seguinte . O experimento com a madeira foi um fracasso. Segundo o Estado de S. Paulo, “à menor pancada de água, o calçamento necessita de uma camada de areia para permitir, sem maiores perigos o trânsito de veículos; passada a chuva, a areia triturada transforma-se no pó insuportável”.

Em sessão ordinária da Câmara Municipal, os vereadores Sampaio Vianna e Mario do Amaral confirmavam esses inconvenientes do calçamento a madeira, acrescentando que o sistema era dispendioso e prejudicava não só o comércio, mas a higiene em geral. Além disso, o aumento do volume de umidade no calçamento causava tamanha pressão nas guias, que os passeios eram inclinados por estes . De acordo com coluna publicada na revista Ilustração Paulista, o calçado era imprestável, impróprio, caro e abominável.

Outros tipos de calçamento aplicados isoladamente em São Paulo foram: o de lajes, na rua Washington Luís; os vidrados, na rua do Rosário; ladrilhos de massa asfáltica na rua do Ipiranga, além de outros sistemas de fabricação nacional, não especificados, aplicados na Avenida Tiradentes e na Voluntários da Pátria que logo se esfarelaram .

O LEGADO DA PAVIMENTAÇÃO EM SÃO PAULO

São Paulo passou quase 200 anos até que se cogitasse pela primeira vez o seu calçamento, mesmo que improvisado, esparso e realizado com técnicas rudimentares. Aguardou quase outro século até que visse os primeiros metros do duvidoso macadame cobrindo sua terra batida.

Outros sistemas surgiram, e aos poucos já se dizia que São Paulo estava calçada, ou asfaltada, mas nunca em sua totalidade. A cada reclamação enviada aos jornais por um cidadão insatisfeito, a resposta era diferente: as vezes faltava material, as vezes dinheiro. Em algum momento havia tantas opções que era impossível decidir qual a melhor para cidade. Então, escolheu-se todas. Macadame, piche, madeira, paralelepípedo, ladrilhos, asfalto francês, asfalto americano, concreto. Todos passaram a ocupar espaços na grande malha viária da capital paulista.

Porém não havia planejamento e, se havia, era mal feito. Isso foi reiterado incontáveis vezes pela imprensa. Não há uma década sequer, do final do século XIX até a década de 1940, que não exista alguma reclamação afirmando que o calçamento da cidade era caótico, mal planejado e privilegiava as ruas em que residia a elite.

Na mesma São Paulo “antiga” em que a Avenida Paulista recebia seu tão celebrado asfalto, a população pobre, operária, do denso bairro do Brás, respirava poeira seca em dias de chuva, e atolava na lama, em dias de chuva. Calçamento ruim era coisa de pobre. Um exemplo disso é que, na década de 1920, o asfalto da própria avenida já não estava em boas condições e um jornal publicou: quem é que se aventura a rodar por aquele asfalto remendado, como a roupa de um pobretão?

A história da pavimentação de São Paulo nos mostra que até mesmo o chão em que pisamos tem muito a dizer sobre o modo de pensar, agir e lembrar daqueles que habitam essa cidade. Por que lembrar das escabrosas ruas coloniais, cheias de lixo, buracos e poças, se os belos quadros pintados séculos depois a retratam como uma charmosa vila no topo de uma colina em meio a rios tortuosos? Os malefícios do macadame, a trepidação do paralelepípedo e a imundície da madeira são substituídos pelo bucolismo e pela tradição em uma narrativa que parece tentar desesperadamente, a todo custo, exaltar as qualidades da cidade, mesmo quando estas eram escassas, em uma espécie de nostalgia otimista paulistana. Nostalgia essa que não se lembra (ou não se quer lembrar) das condições precárias pelas quais muitos bairros passaram, e alguns ainda passam, nos dias de hoje, mas lembra com orgulho da aplicação do asfalto na Avenida Paulista.

Mas há ao menos um ponto em que a pavimentação de São Paulo vai na contramão das outras tendências que ocorrem na cidade. Pode-se dizer que, quando se trata de pavimentação, a cidade está mais inclusiva: as ruas dos bairros ricos também são pessimamente asfaltadas. Talvez não tão ruim quanto em áreas periféricas, mas já contam com sua parcela de rachaduras, buracos e outros inconvenientes exclusivos da tradicional falta de qualidade da pavimentação paulistana.

A precariedade das vias de São Paulo é tão antiga quanto a própria cidade, mas, assim como muitos outros elementos do passado desta metrópole, a memória da pavimentação paulistana se distorce a ponto de colocar a cidade em um patamar que nem o resto do Brasil ou até mesmo a América Latina foi capaz de atingir.

Este trabalho buscou apresentar um breve panorama da evolução da pavimentação na cidade de São Paulo. Ao mesmo tempo, foi capaz de demonstrar, embasado em fontes confiáveis, que esta questão jamais foi resolvida de maneira satisfatória, e que, historicamente, a capital paulista sempre foi um mau exemplo de planejamento e execução de políticas concernentes ao pavimento de suas ruas.